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miércoles, 3 de julio de 2013

De Motril a Granada en Barco

Ayer hacía años que las tropas de los Reyes Católicos conquistaban Motril; la nada desdeñable fecha de 524 años en los que una pequeña población que además no tenía la importancia histórica que vivirá a partir de su inclusión a la Corona de Castilla, deja de ser una villa con apenas dos mil almas para convertirse poco a poco en el centro neurálgico de la vida social, política y administrativa de la comarca en la que se encuentra. Hay que ser leales con la historia y con más de 500 años de distancia, reconocer que la Corona Nazarí, el Reino de Granada, no propició a su “Mutrayil” un linajudo pasado con la prosapia, alcance y prestigio que sí tuvieron las ciudades (por no salir de la actual provincia) de Guadix, Baza, Loja o Alhama. ¡La verdad, es la verdad!

Será dentro del nuevo (y Primer Estado del Mundo Moderno) territorio, de España, cuando Motril se “independice” de Salobreña, dejando de ser una alquería dependiente de todo de la vecina localidad, para constituirse ahora en el centro administrativo de la vieja Salobreña y poco a poco, de Almuñécar y los asentamientos poblacionales sujetos a su nuevo orden religioso, político o social. Motril además será desde 1654 ciudad, con todas las de la ley, con verdadero poder para regir y regirse y ya desde entonces, despensa, puerto y punto en el mapa del Reino de Granada y poco a poco, una de sus ciudades más importantes. En este contexto va a nacer una idea que hoy día, 2013, a muchos les va a dilatar los ojos y otros creerán que se trata de una inocentada en verano, pero lo cierto es que hace 270 años, se quiso conectar las dos principales ciudades, Granada y Motril, no por carretera, sino NAVEGANDO. Bienvenidos al sueño, a la utopía y al proyecto más loco y ambicioso que jamás haya conocido el Reino de Granada.

La fama de innovador y de monarca que cambió España y la hizo progresar se la suele llevar Carlos III, pero lo cierto es que su hermanastro, el malogrado Fernando VI es el verdadero protagonista de los primeros intentos de modernización. Se acompañó de la gente más válida y uno de ellos era el Marqués de la Ensenada, con el sueño de unir los mares de España mediante canales fluviales, o lo que es lo mismo, ante la dificultad de conectar ciudades por tierra, por el mal estado de los caminos y las complicaciones de nuestra geografía, quiso que los ríos fueran las autovías del siglo XVIII. Y así lo presentó nada más asumir el Ministerio, anunciando que en el resto de Europa, “lo creerán arte mágica”.

Así llegaba en 1751 ante la presencia del Rey y le decía estas palabras: “Conozco que, para hacer los ríos navegables y caminos son menester muchos años y muchos tesoros, pero, Señor, lo que no se comienza no se acaba”. Una utopía que creía posible animado al ver cómo en Europa los grandes ríos se habían llenado de ingenieros dispuestos  a los canales del Rhin, los encauces del Danubio o las exclusas del Loira. Pues el Marqués de la Ensenada quería que los ríos de España fueran también navegables como sus hermanos mayores de la Europa central. Si Dios le hubiera puesto más agua, España sería hoy otra gracias a la cabezonería bendita del Ministro. Y así, su primer proyecto, que ya había comenzado privadamente en 1749, procuraba “comunicar, engrosar y hacer navegables los ríos’’. Hizo planos hidrológicos y demostró que no estaba equivocado cuando lleva hasta la Corte el Proyecto de Navegación entre Madrid y Lisboa el Tajo y el Manzanares. Acababa de nacer su idea. Al Marqués se le había ocurrido esta nueva ordenación del país:


  1.  Unir Madrid y Lisboa por el Manzanares/Tajo.
  2.  Unir Madrid y Segovia por el Manzanares/Eresma y Clamores (Segovia)
  3.  Unir Segovia con Galicia a través del Eresma/Clamores y estos con el Duero.


La Villa y Corte quedaba conectada con el Atlántico; el sueño quitaba el sueño al de la Ensenada y su ambición ingeniera no descansaba con esto. Luego, se empecinó en un proyecto global e inaudito. Y repetía en la corte: “Pero ¿Cuánto mayor fuera si le diéramos a Madrid comunicación con los dos mares?”. Así que planteó una segunda estrategia, que además de hacer que  Madrid llegara al Atlántico por Portugal y Galicia, lo haría al Mediterráneo consiguiendo que el Ebro fuese navegable hasta Zaragoza y luego, conectar el Ebro con el Jarama; como además ya debían estar hechas las obras en las que el Manzanares conseguía ser navegable para conectar con el Tajo, Madrid tenía una segunda salida al Mar por el Mediterráneo. Pero al utópico (o visionario, que de ilusiones parecidas nacieron los grandes inventos de la humanidad) Marqués no se le escapó algo... Madrid tenía que conectar también con el Sur, con el Mediterráneo que servía de frontera., con las costas fronteras a África, por lo que Madrid debía navegar hasta... MOTRIL.

Juan de Medrano había sido contratado por el Ministro para elaborar el alocado, el costoso pero creíble proyecto de unir la ciudad de Granada con el mar, por lo que en 1745 hace llegar los planos hidrológicos del trazado que consisten en unir los ríos Darro y Genil para crear un canal navegable que llegue hasta el Peñón de Salobreña, a base de exclusas y aprovechando el desagüe de las lagunas de Sierra Nevada, demostrando sobre el papel que se podría conseguir un canal lo suficientemente grande como para que fuera transitado por embarcaciones de mil quintales y hasta 15 varas de ancho; estaría compuesto por cuatro inclusas principales que facilitaría el tránsito de naves de 13,68 metros de ancho, teniendo en cuenta que la vara equivale a 91,2 centímetros.  

La primera inclusa se colocaría en la boca del mar, junto al Peñón de Salobreña; allí entrarían las embarcaciones y la inclusa haría subir el nivel del agua hasta que los barcos alcanzaran la segunda inclusa y así progresivamente hasta Granada. Al Marqués el proyecto, dado a conocer el 13 de diciembre de 1746 le fascinó. Favorecía el comercio, nutría de tráfico de mercancías a 36 poblaciones del Reino de Granada y llenaba de aduanas que dejaban el rédito de los impuestos a la Corona. El proyecto, alucinante, más propio de un visionario como da Vinci, Verne o los que han fascinado al Mundo a lo largo de los siglos, iba a costar 87.899 pesos. Pronto, el marqués de la Ensenada da prioridad a los trabajos ingenieros y conmina a Juan de Medrano a que le explique los detalles de sus planos. Las inclusas se habían situado tal que así:

La primera, como hemos visto, en el peñón de Salobreña, a la orilla del mar Mediterráneo. La segunda, junto a Vélez de Benaudalla. La tercera en el valle de la zona de Órgiva. Una cuarta destinada al Valle de Lecrín y luego, las inclusas menores como la que frente al Río Tablate, para desaguar en el canal las aguas de las lagunas y aprovechar el deshielo de Sierra Nevada. Los siguientes proyectos eran interesantísimos y desde luego, más propios de la ciencia ficción que otra cosa: una inclusa dentro de la Vega de Granada que serviría de dársena para los barcos y por último, en la desembocadura de los ríos Darro y Genil, el puerto principal.

Juan de Medrano había pensado en todo. Barcos de casi 14 metros de anchura con pesos de más de 46.000 kilos, pues hay que tener en cuenta que le quintal castellano equivale a 46,039625555 kilos. Este canal tenía incluso previsto dos ensanches para el cruce de las embarcaciones de mil quintales, el primero en el valle Órgiva  y el segundo, más grande, en Tablate, donde se presuponía que las aguas del deshielo y el aprovechamiento de las lagunas de Sierra Nevada, favorecerían una mayor cantidad de agua.

Pero será en la dársena portuaria donde los granadinos se den a la imaginación. Si estas leyendo esto, entiendo que hayas visualizado ese sueño de hace 270 años, pero antes de que fantasees con ello, lee lo que el ingeniero había proyectado: una dársena de forma circular con capacidad para albergar entre 7 y 10 barcos de mil quintales, frente a la desembocadura del río Darro con el río Genil. Para ello, se utilizaría la antigua naumaquia nazarí, aprovechando el estanque que medía 121,4 por 28 metros y que fue conservado hasta 1931. ¿Sabes a qué se refiere? Pues al gran estanque musulmán en donde los reyes disfrutaban de la recreación de batallas navales a la entrada del Alcázar del Genil. Es decir, el puerto de Granada estaría en el actual Camino de Ronda.  

Todo fue inviable. El Rey Fernando VI murió en 1759, el Marqués de la Ensenada fue acusado de traición a la Corona y desterrado a Granada, donde seguía soñando con su proyecto, del que en el siglo XX se dedujo lo fantasioso que había sido puesto que “las lagunas tienen poco agua y es muy difícil desaguarlas”. Tal vez para el siglo XVIII, no sé yo si en el siglo XXI sería tan utópico. Lo cierto es que necesitaría del dinero que no dispone España y el proyecto, es mejor que siga siendo patrimonio de nuestros antepasados, cuando en este país nada se daba por imposible y estaba prohibido rendirse.


Pero no me negaréis que de haberse concretado, otra suerte le hubiera corrido a esta provincia ninguneada por las administraciones públicas, que sigue siendo la única parte costera de Europa carente de una autovía. 

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